Gagasan elektrifikasi truk logistik sudah berkali-kali muncul dalam beberapa tahun terakhir, tapi implementasinya jalan di tempat. Pemerintah sempat menjanjikan insentif untuk truk listrik, namun sampai sekarang belum ada bentuk konkretnya. Di sisi lain, pelaku usaha logistik sendiri sebenarnya tidak menolak transisi ini, masalahnya, ekosistem pendukungnya belum terbentuk.
Untuk memahami persoalan ini dari sisi pengusaha, Prohealth mewawancarai Gemilang Tarigan dari Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) di kantornya yang berlokasi di Jalan Yos Sudarso, Priok, Jakarta Utara. Ia menjelaskan kondisi armada truk nasional yang sebagian besar sudah uzur, kenapa insentif kendaraan listrik selama ini “bertabrakan” dengan subsidi BBM, hingga kenapa perbankan masih ogah membiayai truk listrik.
Bagaimana kondisi armada truk nasional saat ini, dari sisi usia kendaraan?
Kalau saya bagi tiga kategori. Usia 1-5 tahun, yang sudah pakai standar emisi Euro 4, itu hanya sekitar 20 persen dari total armada. Usia 5-10 tahun juga sekitar 20 persen. Sisanya, usia 20 tahun ke atas, itu 60 persen. Jadi secara usia, armada truk kita ini sudah tua-tua.
Kenapa truk setua itu masih boleh beroperasi?
Karena undang-undang kita tidak mengatur batas usia. Selama kendaraan masih dinyatakan laik jalan, ya boleh jalan terus. Laik jalan itu dicek lewat uji KIR setiap enam bulan sekali oleh Dinas Perhubungan. Tapi kalau uji itu benar-benar dilakukan secara ketat, termasuk soal gas buang, saya yakin tidak ada yang lulus. Makanya standarnya dilonggarkan. Kalau diperketat, truk yang lewat jalan raya bisa habis semua.
Selain usia kendaraan, kualitas bahan bakarnya sendiri bagaimana?
Itu juga jadi soal. Solar yang beredar sekarang kualitasnya masih di bawah ambang batas ramah lingkungan. Biosolar sebetulnya yang paling ramah dibanding solar berbahan bakar fosil penuh. Tapi ujungnya ini juga menyangkut kesiapan hulu, bukan cuma di truknya.
Kalau begitu, seberapa realistis truk listrik jadi solusi transisi ini?
Di sinilah masalahnya. Setiap kali ada kendaraan berbahan bakar solar yang lahir, pemerintah otomatis punya kewajiban menyediakan pasokan BBM subsidi untuknya. Itu semestinya jadi alarm supaya pemerintah serius membuat kebijakan pengurangan subsidi BBM sekaligus menjaga lingkungan.
Tapi kenyataannya, harga truk berbahan bakar solar dibanding truk listrik itu masih beda tiga kali lipat. Kalau truk konvensional harganya sekitar satu miliar, truk listriknya bisa di atas tiga miliar. Siapa berani beli?
Bukankah biaya operasional truk listrik diklaim lebih murah dalam jangka panjang?
Kalau saya ditanya, biaya operasional truk listrik dengan truk solar itu sebenarnya tidak jauh beda, karena solar juga disubsidi pemerintah. Jadi dua insentif ini justru saling bertabrakan: BBM solar disubsidi, sementara truk listrik diharapkan bisa bersaing tanpa insentif serupa di sisi modal. Makanya, lebih baik subsidi itu dipindah untuk mendukung pengadaan truk listrik atau memperkuat pabrik kendaraan listrik yang sudah dibangun di sini.
Selain harga, apa hambatan lain yang membuat peremajaan armada berjalan lambat?
Kondisi ekonomi jadi salah satu faktor. Truk lama yang harganya sekitar seratus juta rupiah bisa menawarkan ongkos angkut jauh lebih murah dibanding truk baru seharga satu setengah miliar. Karena harus bersaing dengan truk murah itu, banyak pengusaha truk baru akhirnya menambah muatan supaya bisa menutup ongkos, dan ini yang berujung pada praktik kelebihan muatan atau ODOL. Jadi sebetulnya ini persoalan persaingan usaha yang tidak sehat, bukan semata soal kemauan pengusaha.
Bagaimana perkembangan truk listrik yang sudah beroperasi saat ini?
Untuk kendaraan pribadi dan motor listrik, penggunaannya sudah cukup banyak dan SPKLU-nya juga sudah lumayan tersedia. Tapi untuk truk, ini masih tahap coba-coba, dan baru dipakai untuk jarak-jarak pendek dan terukur, misalnya di lokasi tambang. Belum ada yang benar-benar tersistem.
Apakah pengalaman bus listrik, misalnya Transjakarta, bisa jadi rujukan?
Bisa jadi pembanding, ya. Tapi karakternya beda. Bus punya rute yang sudah pasti, sementara truk logistik rutenya tidak menentu, tergantung ke mana ada barang yang harus diangkut. Kalau pengusaha bus dengan rute pasti saja belum sepenuhnya beralih ke listrik, apalagi pengusaha truk yang rutenya jauh lebih tidak pasti. Selama pengusaha bus belum bergerak penuh, kami pun ikut menunggu dan mengamati dulu.
Soal pembiayaan, apakah perbankan sudah siap mendukung pembelian truk listrik?
Ini yang jadi keluhan. Dalam skema leasing, aset yang jadi jaminan adalah kendaraan itu sendiri. Kalau debitur macet, kendaraan itu ditarik lalu dijual kembali untuk menutup sisa pembiayaan. Masalahnya, truk listrik ini masih langka di pasar bekas, belum jelas siapa yang mau membeli truk listrik bekas kalau harus disita. Perbankan jadi ragu karena nilai jual kembalinya belum teruji.
Bagaimana dengan kesiapan infrastruktur pengisian daya untuk truk?
Ini juga jadi pertimbangan. Ada dua skema yang mungkin: sistem tukar baterai atau pengisian di tempat. Kalau pengisian normal, waktunya masih lama, padahal truk logistik butuh mobilitas tinggi. Idealnya ada titik-titik penggantian baterai di sepanjang jalur logistik, semacam SPBU. Tapi pemerintah sebetulnya tidak perlu membangun sendiri infrastruktur itu, ya cukup permudah izin usahanya, biar pelaku pasar yang membangun kalau memang ada permintaan.
Mengapa baterai truk listrik masih jadi kendala utama?
Karena sekitar 70 persen biaya truk listrik itu ada di baterainya, sisanya baru komponen kendaraan. Teknologi baterai ini masih tergolong baru, sehingga harganya mahal, bobotnya berat, dan servisnya masih sulit dicari bengkelnya. Jangkauan truk listrik saat ini juga masih terbatas, sekitar 200 kilometer sekali jalan. Ini yang membuat sejumlah pihak menilai transisi sebaiknya dimulai dari truk-truk jarak pendek dulu, bukan langsung untuk rute jarak jauh.
Apa yang perlu dipercepat supaya harga baterai bisa lebih murah?
Prosesnya harus dituntaskan di dalam negeri. Setahu saya pabrik baterai sudah ada di Konawe, tapi baterainya masih harus dikirim ke luar negeri dulu sebelum dirakit jadi kendaraan. Kalau seluruh prosesnya bisa selesai di dalam negeri, biayanya pasti bisa ditekan. Ini yang harus didorong dari hulu.
Kalau semua pihak sepakat harga jadi soal utama, siapa yang seharusnya menanggung biaya transisi ini?
Pada akhirnya, biaya tambahan apa pun akan sampai ke konsumen. Kalau ongkos angkut naik karena beralih ke truk listrik, dan konsumen merasa itu terlalu mahal, mereka tidak akan memakai jasa itu, sehingga transisi pun tidak jalan. Sebaliknya, kalau truk listrik justru bisa menawarkan ongkos lebih murah, daya tawarnya ke pengguna jasa juga akan lebih tinggi.
Selain isu biaya, apakah ada kepentingan lain yang mendorong pemerintah, khususnya daerah, ke arah elektrifikasi truk?
Ada. Jakarta misalnya termasuk kota dengan tingkat polusi tertinggi di dunia, dan transportasi jadi salah satu penyumbangnya. Idealnya, Pemda punya kepentingan untuk menurunkan tingkat polusi itu, salah satunya lewat kewajiban peremajaan kendaraan yang sudah tua. Kami sendiri sudah mengirim surat ke DPRD DKI Jakarta terkait isu ini.
Seberapa besar sebenarnya kontribusi truk terhadap polusi udara?
Kalau dilihat dari hasil kajian soal emisi gas buang, kontribusi angkutan barang ada di kisaran 31 persen. Padahal populasi truk sendiri hanya sekitar 4 persen dari total kendaraan di Indonesia. Jadi walau jumlahnya kecil, kontribusi emisinya cukup signifikan, itu sebabnya sejumlah pihak menilai truk perlu jadi salah satu prioritas elektrifikasi.
Apakah solusinya cukup dengan elektrifikasi, atau perlu juga memindahkan sebagian angkutan barang ke moda transportasi lain, seperti kereta api?
Idealnya begitu. Sekitar 93 persen angkutan barang saat ini masih lewat truk, dan kami sendiri merasa itu terlalu padat. Tapi realitasnya sulit berpindah moda selama BBM truk masih disubsidi. Subsidi itu membuat ongkos angkut lewat truk tetap murah dan sulit disaingi kereta api. Kami bahkan pernah menyarankan agar subsidi itu dicabut supaya kompetisi antar moda jadi lebih adil, tapi soal subsidi BBM selalu berbenturan dengan pertimbangan politik.
Jadi menurut Anda, transisi ke truk listrik ini realistis atau tidak?
Bukan soal realistis atau tidak, tapi soal kemauan pemerintah untuk serius mendorongnya. Semua elemen yang dibutuhkan sebenarnya sudah ada, teknologi motor listrik sudah berkembang, pabrik baterai sudah ada di dalam negeri. Yang belum ada itu kebijakan yang mempercepat dan menyatukan semuanya. Kalau tiga kementerian yang berkepentingan saja belum pernah duduk bersama membahas ini secara serius, ya sulit berjalan cepat.
Kalau Anda diminta menyusun prioritas, apa yang paling dulu harus dibenahi pemerintah?
Pertama, dorong industrialisasi baterai supaya seluruh prosesnya tuntas di dalam negeri, tidak lagi bolak-balik ke luar negeri. Kedua, permudah izin usaha untuk penyediaan infrastruktur pengisian daya, biar pelaku pasar yang membangunnya. Ketiga, selaraskan kebijakan insentif kendaraan listrik dengan kebijakan subsidi BBM yang selama ini justru saling berbenturan. Kalau semua itu jalan, peremajaan armada lewat truk listrik akan jadi pilihan yang masuk akal buat pengusaha, bukan sekadar wacana.
Kalau ekosistem itu belum juga terbentuk, apa risikonya bagi pengusaha truk?
Kami butuh peremajaan, karena banyak truk yang usianya sudah di atas 20 tahun, bahkan ada yang 40 tahun. Tapi kalau pemerintah tidak memberi keringanan untuk truk listrik, kami terpaksa membeli truk konvensional lagi, dan itu berarti melahirkan kendaraan baru yang lagi-lagi harus disubsidi BBM-nya oleh pemerintah. Itu yang kami sayangkan. Kami bukan tidak mau pakai truk listrik. Kami hanya menunggu ekosistemnya benar-benar siap.
Baca juga:
Hidup dalam Kepulan Truk: Elektrifikasi Tersangkut Harga dan Kebijakan
