Debu datang setiap pagi, bahkan sebelum matahari sepenuhnya naik. Di depan Pasar Cakung, Jakarta Timur, belum genap pukul delapan, sudah 223 truk melintas dalam kurang dari satu jam. Rata-rata satu truk setiap enam belas detik.
Sebagian baru keluar dari depo dengan bak kosong, sebagian lain datang dari arah pelabuhan, beberapa sarat muatan hingga ditutup terpal karena melebihi kapasitas.
Mang Bewok (62), begitu orang-orang Pasar Cakung menyapanya, sudah dua puluh tahun berdiri di pinggir Jalan Raya Bekasi KM 27 sebagai tukang parkir. Ia tak lagi memakai masker.
“Udah terbiasa sama debunya, lebih-lebih pas musim kemarau,” katanya, sembari menunjuk antrean truk yang mengular sampai ke badan jalan di depan SPBU seberang.
Cerita serupa terdengar di sepanjang pasar. Abinem, 68 tahun, pedagang jamu keliling yang sudah berjualan di kawasan itu sejak usia 20-an, kini selalu memakai masker saat berjualan dekat jalan raya, sesuatu yang tak ia lakukan jika tengah berjualan di kampung.
“Pake masker. Pasar kan deket jalan, banyak debu,” ujar Abinem.
Delapan puluh meter dari SPBU Cakung, di gang-gang padat Jalan Tipar Cakung, kekhawatiran berbentuk lain. Apriyanti Dwi Hanisih, 28 tahun, yang sehari-hari disapa Santi, berjualan es jeruk sambil mengawasi anak-anak sekolah yang harus menyeberang di antara truk-truk kontainer besar, kendaraan yang menurut Santi, sebenarnya dilarang melintasi jalan sekecil itu.
Kekhawatiran yang sama juga dirasakan Juadi, Wakil Kepala Sekolah SDN Cakung Barat 8 Pagi: jam operasional truk kerap berimpit dengan jam berangkat dan pulang sekolah. Paparan debu yang diterima murid-muridnya, katanya, meski tak seburuk sekolah yang persis di tepi jalan raya, tetap masuk ke paru-paru mereka setiap hari.
“Kalo bisa sih truk-truk itu jam operasionalnya mundur, biar nggak sama dengan jam operasional berangkat sekolah. Kalau setelah jam 7 gitu lebih aman (dari kecelakaan–baca),” kata Juadi.
Cerita ini berulang di sepanjang koridor logistik nasional, dari Cakung, Cilincing, Tanjung Priok, hingga Cikarang, wilayah padat penduduk yang setiap hari dilintasi ribuan truk.
Suara warga, terekam dalam angka
Di Puskesmas Pembantu (Pustu) Cakung Barat, keluhan warga seperti Mang Bewok dan Abinem bukan cerita baru. “ISPA itu selalu masuk di 10 penyakit terbanyak setiap tahunnya di Cakung Barat,” kata Istikarahma, Kepala Pustu Cakung Barat yang akrab disapa Ima.
Selama hampir dua dekade bertugas di tiga pos berbeda di wilayah itu, ia mengaku pola ini tak pernah bergeser, ISPA selalu masuk kategori penyakit terbanyak, berdampingan dengan tren baru penyakit tidak menular seperti hipertensi dan diabetes yang kini mulai menyerang usia lebih muda.
Angka lokal itu punya gaung lebih besar di level kota. Dinas Kesehatan DKI Jakarta mencatat hampir 1,9 juta kasus Infeksi Saluran Pernapasan Akut (ISPA) di seluruh Jakarta sepanjang 2025. Angka ini menjadikan ISPA sebagai penyakit dengan kunjungan tertinggi di puskesmas se-Jakarta.
Dinkes menyebut lonjakan ini dipicu kombinasi dua faktor, yakni kualitas udara yang memburuk dan musim kemarau basah yang menurunkan daya tahan tubuh warga. Jakarta Timur dan Jakarta Utara, wilayah yang membentang mulai dari Cakung hingga Tanjung Priok, tercatat sebagai kawasan dengan kasus ISPA tertinggi.
Di lapangan, angka itu punya wajah yang bisa diukur setiap hari.
Berdasarkan hasil pemantauan Stasiun Pemantau Kualitas Udara (SPKU) milik Dinas Lingkungan Hidup (DLH) DKI Jakarta pada periode 1 Juni–11 Agustus 2026, kualitas udara di kawasan Cakung–Cilincing–Tanjung Priok berada pada rentang ISPU harian 68–131, atau kategori Sedang hingga Tidak Sehat, dengan konsentrasi PM2.5 berkisar 13,64–149 mikrogram per meter kubik.
Jaringan pemantauan DLH di tiga kawasan ini terdiri dari 3 SPKU rujukan dan 13 sensor berbiaya rendah (low cost sensor).
Ambil contoh, pada 17 Agustus 2026, indeks kualitas udara (IQAir) di Jalan Raya Bekasi, persis di depan Pasar Cakung tempat Mang Bewok mangkal, menunjukkan angka 156, masuk kategori “tidak sehat”.
Konsentrasi PM2.5 hari itu mencapai 63 mikrogram per meter kubik, lebih dari enam kali lipat batas aman tahunan yang direkomendasikan WHO (10 mikrogram per meter kubik).
Dalam beberapa hari pemantauan, indeksnya bertahan di kisaran 131–172, konsisten di zona tidak sehat.
Dudi Gardesi, Kepala Dinas Lingkungan Hidup DKI Jakarta, menyebut kualitas udara di kawasan itu bersifat dinamis, mengikuti aktivitas sumber emisi maupun kondisi cuaca.
“Konsentrasi polutan cenderung meningkat pada waktu-waktu tertentu, terutama ketika aktivitas kendaraan meningkat pada pagi dan malam hari,” ujarnya kepada Prohealth pada Kamis, 13 Agustus 2026.
Menurutnya, fenomena inversi udara di pagi hari ketika lapisan udara hangat menahan polutan agar tak menyebar ke atas, turut membuat konsentrasi partikulat terperangkap lebih dekat dengan permukaan tempat warga beraktivitas.
Musim kemarau memperburuk kondisi ini, berkurangnya hujan berarti berkurang pula proses pembersihan alami polutan dari udara.
Empat persen yang menentukan
Racun dalam debu tersebut memiliki nama. Agus Dwi Susanto, dokter spesialis paru dan mantan Ketua Umum Perhimpunan Dokter Paru Indonesia (PDPI) menjelaskan, emisi kendaraan diesel seperti truk mengandung dua jenis polutan utama, yaitu partikel (particulate matter/PM) dan gas.
Yang paling banyak disorot adalah PM2.5, partikel berukuran cukup kecil untuk menembus jauh ke saluran napas, bahkan masuk ke paru dan aliran darah.
“Paparan jangka pendek memicu iritasi, batuk, dan meningkatkan risiko ISPA karena imunitas saluran napas melemah,” katanya melalui sambungan telepon pada Rabu, 12 Agustus 2026,.
Tapi yang lebih mengkhawatirkan, kata Agus, adalah paparan jangka panjang yang sering tidak bergejala di awal, mirip perokok yang baru batuk-batuk belasan tahun kemudian: penurunan fungsi paru, asma pada orang yang sebelumnya sehat, penyakit paru obstruktif kronik (PPOK), hingga kanker paru yang butuh waktu sekitar 15 tahun untuk terdeteksi.
“Kanker paru itu tumbuh di jaringan paru. Jaringan paru itu nggak ada sarafnya. Ketika jaringan tubuh kita nggak ada sarafnya, nggak ada rasanya,” ujar Agus.
“Nggak ada keluhan, jadi kanker, baru 15 tahun kemudian dia nyesel.”
Diesel exhaust alias asap yang keluar dari knalpot truk-truk yang melintas di depan warung Bewok dan Abinem setiap hari menurut Agus, bukan sekadar iritan biasa.
Badan Riset Kanker Internasional (IARC) di bawah WHO mengklasifikasikan gas buang mesin diesel sebagai karsinogen bagi manusia (Group 1), dengan bukti yang cukup kuat mengaitkannya dengan kanker paru, serta tren yang mengarah—meski buktinya masih terbatas—pada kanker kandung kemih.
Data pengujian jalan raya dari DLH DKI Jakarta memperlihatkan seberapa timpang truk dibanding kendaraan lain.
Kendaraan berat memang hanya mencakup sekitar 5,9–12,7 persen dari total volume lalu lintas di kawasan Cakung–Cilincing–Tanjung Priok. Tapi kontribusinya terhadap debu jalan yang terangkat kembali ke udara (resuspensi) jauh lebih besar dari porsinya yaitu sekitar 83,5 persen di Marunda—salah satu akses menuju Pelabuhan Tanjung Priok—71,2 persen di Jalan Yos Sudarso, dan 64,5 persen di kawasan Cakung-Cilincing.
Penyebabnya sederhana, bobot truk yang bisa mencapai 9–20 ton, dibanding mobil pribadi yang rata-rata di bawah 2 ton, membuat setiap truk yang lewat mengangkat jauh lebih banyak partikel yang sudah mengendap di jalan.
Truk berbahan bakar solar, menurut hasil uji emisi riil di jalan yang dirujuk DLH, juga menghasilkan nitrogen oksida (NOx) sekitar 13–14 kali lebih tinggi dibanding mobil bensin pribadi, dan sekitar sembilan kali lebih tinggi dibanding kendaraan komersial sekelas berbahan bakar bensin.
NOx ini pun tidak berhenti sebagai gas biasa, di atmosfer ia bereaksi membentuk PM2.5 sekunder, menambah beban partikel halus yang sudah ada di udara koridor logistik.
Yang sudah terukur skalanya secara nasional, menurut Deon Arinaldo, Direktur Program Transformasi Sistem Energi Institute for Essential Services Reform (IESR), truk hanya mengisi sekitar 4 persen dari total kendaraan yang beroperasi secara nasional, tapi menyumbang sekitar sepertiga emisi transportasi, setara 48 juta ton CO2e, serta sekitar 11 persen polusi udara dari seluruh kendaraan bermotor di Indonesia.
Sekitar sepertiga truk medium dan berat yang beroperasi saat ini sudah berusia di atas 20 tahun, dibangun mengikuti standar emisi lama dan makin tidak efisien.
Populasi armada truk pun diproyeksikan naik 2,5 kali lipat pada 2060, sejalan dengan pertumbuhan ekonomi, dengan aktivitas angkutan barang meningkat tiga kali lipat.
“Kalau tidak diperkuat standar emisi dan polusi, atau beralih ke opsi yang nol emisi, tentunya angka total sumbangan truk ke emisi transportasi bisa bertambah 2 sampai 2,5 kali lipat,” katanya pada Kamis, 13 Agustus 2026.
IESR memperkirakan penghematan fiskal hingga Rp5.000 triliun pada 2060, sementara operasional truk listrik hanya Rp2.000–3.200/km dengan balik modal 3–14 tahun.
Model IESR bahkan mengukur ongkosnya dalam satuan usia hidup, setiap 10 juta kilometer truk beroperasi di wilayah dengan aktivitas maksimal—seperti pesisir utara Jawa, tempat Cakung dan Tanjung Priok berada—diperkirakan berkontribusi pada hilangnya total 10 tahun angka harapan hidup dari 150 orang yang terpapar.
Beban kesehatan yang lebih konkret
Menggunakan metode Life Cycle Assessment dan Environmental Priority Strategies (EPS) 2015 memperkirakan emisi truk dapat berkontribusi terhadap kasus asma, penyakit paru obstruktif kronis (PPOK), diare, gizi kurang, hingga hilangnya tahun kehidupan (years of life lost/YOLL).
Dalam setiap 10 juta kilometer perjalanan, emisi truk medium-duty vehicle (MDV) diperkirakan berkaitan dengan sekitar 50 kasus asma dan 1.520 tahun kehidupan yang hilang. Pada truk heavy-duty vehicle (HDV), angkanya mencapai sekitar 80 kasus asma dan 1.340 YOLL.
Jarak pun menentukan besar-kecilnya paparan. Konsentrasi polutan di titik yang paling dekat dengan jalan raya adalah yang tertinggi, meski faktor angin dan kelembapan bisa menggeser arah sebarannya.
Ima, Kepala Pustu Cakung Barat, punya alasan tersendiri untuk berhati-hati menyimpulkan sebab-akibat itu. Menurutnya, ISPA di wilayahnya tak bisa dilepaskan dari faktor lain yaitu kepadatan hunian yang membuat pertukaran udara di rumah warga tak optimal, kebiasaan merokok laki-laki di kawasan itu, hingga asap dari pembakaran sampah.
“Sebenarnya multifaktor,” katanya. Meski begitu, ia mengakui pasien dengan pekerjaan yang berhubungan dengan debu jalan, seperti buruh gudang, pekerja bongkar-muat di depo logistik cenderung mengeluhkan gejala pernapasan berulang.
“Kalau misalnya mereka bilang, ‘oh, di gudang yang banyak debu’, atau ‘ngangkat-ngangkat barang di truk-truk’, itu mereka akan sampaikan ‘iya, tempat saya banyak asap, atau banyak debu. Biasanya saya nyuruh mereka pakai masker.”
Senada dengan Budi, analis kualitas udara dari Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), Katherine Hasan, mengonfirmasi hal yang sama, warga yang tinggal atau beraktivitas paling dekat dengan jalur truk berisiko menghirup paparan diesel exhaust yang karsinogenik dalam konsentrasi lebih tinggi, meski belum ada studi yang mengukur data itu persis di lokasi-lokasi tersebut.
“Karena aktivitas yang tinggi, bisa diasumsikan konsentrasi polutan di jalur itu akan tinggi juga,” katanya.
Yang sudah dilakukan pemerintah, dan kenapa belum cukup?
Pemprov DKI Jakarta sebenarnya bukan tak bergerak. Sejak 2023, Jakarta punya kerangka kebijakan lewat Keputusan Gubernur Nomor 576 Tahun 2023 tentang Strategi Pengendalian Pencemaran Udara (SPPU), yang memuat 70 rencana aksi hingga 2030, mencakup penguatan pemantauan, pengendalian emisi dari sumber bergerak seperti truk diesel, hingga sumber tidak bergerak seperti industri.
Salah satu instrumennya adalah uji emisi wajib bagi kendaraan logistik dan kendaraan berat. Sepanjang 2025, DLH bersama Dinas Perhubungan, Satpol PP, dan kepolisian menggelar operasi uji emisi dan penindakan di kawasan Cakung dan Tanjung Priok sebanyak tujuh kali, dengan total 55 pengendara dikenai sanksi, denda berkisar Rp750.000 hingga Rp16 juta. Tahun ini, DLH juga menerbitkan SK Nomor e.0065/2025 yang mewajibkan uji emisi kendaraan bermotor di kawasan industri dan bisnis.
Dudi mengakui elektrifikasi kendaraan berat, wacana yang tengah didorong Kementerian Perindustrian, sejalan dengan arah kebijakan yang sudah ada, dan DLH terbuka berkolaborasi agar keduanya berjalan selaras.
“DLH DKI Jakarta terbuka (berkolaborasi–baca) untuk pengembangan elektrifikasi kendaraan berat dapat berjalan sesuai roadmap SPPU serta kebijakan uji emisi,” ujarnya kepada Prohealth pada Kamis, 13 Agustus 2026.
Dengan kata lain, kebijakan penegakan emisi saat ini, betapapun pentingnya, punya batasnya sendiri, sebab kendaraan tua yang dipaksa lolos uji emisi tetaplah kendaraan diesel yang membakar solar. Untuk memutus rantai emisi itu di titik sumbernya, dibutuhkan sesuatu yang lebih mendasar, yaitu mengganti mesinnya.
Di ujung lain koridor Priok
Kalau di Cakung debu adalah bagian dari rutinitas pasar, di Lorong 22, RW 07, Kelurahan Koja, Tanjung Priok, ia adalah bagian dari bunyi keluhan. Taufik (66), ketua RT setempat yang akrab disapa Abah Taufik, sudah bertahun-tahun mengamati truk-truk kontainer memilih jalan kampung ketimbang flyover yang tersedia di dekat situ. “Seharusnya mereka lewat flyover,” katanya. “Tapi karena armadanya sudah tua, mungkin sebagian enggak kuat naik ke atas, jadi lewat bawah.”
Kampung Abah Taufik berada di Jalan Jampea, persis di seberang Jakarta International Container Terminal (JICT) Pelabuhan Tanjung Priok. Di hadapan kampungnya, aktivitas bongkar muat dan lalu-lalang peti kemas berlangsung setiap hari, sebagai salah satu terminal peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia.
Pilihan itu, menurutnya, punya konsekuensi langsung bagi permukiman yang dihuni sekitar seribu jiwa per RW. Dalam satu kelurahan saja, ada 13 RW. “Kalau debunya, ya udah pasti lah,” katanya. Kebisingan juga sudah menjadi bagian dari keseharian warga. “Udahlah bising. Pelabuhan banyak. Seringkali asepnya (truk–baca) ngebul, item,” tambah Abah.
Menurut Abah, debu dan asap tak hanya berhenti di jalan. “Angin kan ke mana-mana. Jalan kita, rumah kita, kotor. Kasihan Ibu-Ibu tiap hari harus nyapu sebanyak itu debu. Kalau kamu perhatikan, kebanyakan rumah di sini ditutup kan, jendela dan pintunya?” ujarnya.
Ketika ditanya apakah warga pernah mengeluhkan dampak debu ke pihak berwenang, Abah Taufik menjawab pendek. “Mau ngadu, mesti ke mana? Enggak ada. Bener-bener percuma.”
Ia menambahkan, keluhan soal napas atau batuk pada anak-anak biasanya berujung ke jalan yang sama: berobat sendiri, dengan biaya sendiri. “Biasa itu. Jadi enggak dianggap. Seandainya pun dianggap, kita mau komplain ke mana? Berobat, ya, tetap bayar sendiri.”
Ironi lain yang ia amati adalah aturan peremajaan truk logistik sebenarnya sudah ada. “Kalau ngikutin aturan, mereka harus ganti minimal 10 tahun sekali,” katanya. “Tapi kalau dilihat sekarang, ini 20 tahun juga belum diapa-apain.”
Bagi Abah Taufik, akar soalnya bukan cuma teknis, tapi soal keberlanjutan kebijakan lintas kepemimpinan, gema keluhan yang juga disuarakan Mahendra Rianto di level asosiasi bisnis, kali ini dari warga yang tinggal persis di jalur truk itu lewat. “Program kita kan lima tahun sekali ganti. Presidennya ganti, programnya ganti,” katanya. “Harusnya ada presiden yang peduli sama warga-warga di Utara.”
Angin segar berulang kali mampir
Di titik itulah wacana truk listrik masuk sebagai tawaran solusi, bukan cuma untuk kesehatan warga, tapi juga untuk kantong negara.
Selama beberapa tahun terakhir, elektrifikasi angkutan barang berulang kali mencuat dalam pembahasan kebijakan, dengan sejumlah progres kecil di sana-sini, namun implementasinya masih jauh dari kata jalan.
Usulan insentif truk listrik bukan barang baru, dan justru di situlah masalahnya, kata Mahendra Rianto, Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI). Menurutnya, kebijakan yang berubah-ubah setiap pergantian pemerintahan membuat investor dan pengusaha logistik ragu untuk berkomitmen.
Ia mencontohkan insentif bea masuk untuk komponen kendaraan listrik roda dua dan roda empat yang sempat dijanjikan, lalu dicabut di tengah jalan, membuat sejumlah produsen kendaraan listrik roda dua kini “megap-megap” karena calon pembeli memilih menunggu subsidi yang tak kunjung cair.
Bagi Mahendra, pola yang sama berisiko terulang di truk listrik jika pemerintah tidak menetapkan roadmap jangka panjang yang lepas dari siklus politik lima tahunan. “Enggak konsisten pelaksanaannya, ini pertama membuat investor jadi males masuk ke Indonesia,” ujarnya melalui sambungan telepon pada Kamis, 6 Agustus 2026.
Masih kalah murah dari solar bersubsidi
Persoalan konsistensi kebijakan itu berhadapan langsung dengan angka. Harga truk listrik, menurut Mahendra, masih sekitar tiga-empat kali lipat truk diesel, sementara biaya operasional harian memang lebih murah, tapi selisihnya menipis karena solar dan biodiesel juga disubsidi pemerintah.
Gemilang Tarigan dari Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) menambah rincian dari struktur biaya itu: sekitar 70 persen harga truk listrik ada di baterai, komponen yang menurutnya masih tergolong teknologi baru dengan jaringan servis yang belum matang di Indonesia.
“Harga truk berbahan bakar solar dibanding harga truk listrik itu masih tiga kali lipat. Kalau masih tiga kali lipat, siapa yang mau beli? Siapa yang berani beli?” kata Tarigan saat ditemui Prohealth di kantor Aptrindo di Tanjung Priok, Jakarta Utara.
Yang menurut Tarigan seharusnya dibenahi bukan cuma insentif capex, tapi juga penghapusan bertahap subsidi BBM, sesuatu yang menurutnya sulit dilakukan pemerintah karena berisiko politis. “Kalau mau percepatan ya nggak bisa insentif saja, harus ada disinsentif juga,” katanya.
Hal ini dibuktikan langsung lewat hitungan IESR, truk listrik masih lebih mahal daripada truk diesel bersubsidi di semua kelas. Biaya pembelian menjadi beban terbesar, mencapai 42–56 persen dari total biaya truk listrik. Bahkan dengan sistem battery swapping, truk listrik belum cukup murah untuk menyaingi diesel. Harganya baru mulai kompetitif jika solar berada di kisaran Rp8.000–Rp9.000 per liter.
Di lapangan, keterbatasan itu makin konkret. Mahendra menyebut baterai truk listrik saat ini rata-rata hanya mampu menempuh 200–250 kilometer sebelum perlu mengisi ulang, jarak yang menurutnya baru cocok untuk pengiriman last-mile atau antar-kota berjarak pendek, semisal dalam radius Jabodetabek.
Untuk rute jarak jauh, ia menilai truk listrik belum jadi pilihan realistis dalam waktu dekat. Tarigan sepakat dengan pembacaan itu, pendekatan bertahap yang memulai elektrifikasi dari truk jarak pendek, menurutnya, adalah yang paling masuk akal secara teknologi saat ini, sambil menunggu kepadatan energi baterai terus membaik.
Infrastruktur pengisian daya menjadi hambatan berikutnya yang disepakati kedua narasumber. Stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU) untuk truk, kata Tarigan, praktis belum ada, berbeda dengan SPKLU kendaraan penumpang yang sudah lebih tersebar.
Mahendra mendesak pemerintah membangun ekosistem pengisian cepat (fast charging) di sepanjang koridor logistik, sekaligus menyoroti persoalan pembiayaan, lembaga keuangan daerah, menurutnya, masih menahan diri memberikan pinjaman lunak jangka panjang untuk truk listrik karena skema tenor pembiayaan di Indonesia, rata-rata lima tahun, jauh lebih pendek dibanding negara lain yang bisa mencapai tujuh hingga delapan tahun, seumur pakai baterai.
Tarigan menambahkan alasan lain di balik keengganan bank membiayai truk listrik: nilai jual kembali (residual value) yang belum teruji. Karena skema leasing bergantung pada truk itu sendiri sebagai jaminan, bank ragu memberikan kredit untuk kendaraan yang pasar bekasnya belum terbentuk—risiko yang menurutnya wajar secara prinsip pembiayaan, tapi ironisnya justru menghambat adopsi teknologi yang sebenarnya ingin didorong pemerintah sendiri.
Truk tua, beban ganda
Sementara itu, dari sisi armada yang sudah beroperasi, Tarigan memaparkan potret yang lebih muram. Sekitar 60 persen truk nasional sudah berusia di atas 20 tahun, sisanya terbagi rata antara usia 5–10 tahun dan di bawah 5 tahun yang sudah mengikuti standar emisi Euro 4.
Ini sejalan dengan temuan DLH bahwa sebagian armada kendaraan berat masih menggunakan standar emisi rendah—Euro II atau di bawahnya— dan belum dilengkapi teknologi pengendalian emisi modern seperti Selective Catalytic Reduction (SCR) atau filter partikulat.
Uji kelaikan jalan (KIR) yang seharusnya menyaring truk-truk tua ini, menurut Tarigan, justru dilonggarkan pada komponen gas buang, karena jika diterapkan ketat, ia memperkirakan mayoritas truk berusia tua tidak akan lolos uji sama sekali.
Truk-truk lawas berharga murah ini, tambahnya, menciptakan persaingan usaha yang tidak sehat: operator dengan truk baru dan lebih ramah lingkungan sulit bersaing tarif dengan truk tua yang ongkos modalnya sudah lunas, mendorong sebagian pengusaha menambah muatan melebihi kapasitas (over dimension over load/ODOL) demi menutup margin.
Ironisnya, kebijakan pelarangan truk Over Dimension Over Loading (ODOL) yang mulai diberlakukan 2027, yang seharusnya mengurangi kerusakan jalan sekaligus emisi dengan membatasi muatan berjalan terpisah dari agenda elektrifikasi truk.
“Nggak, makanya jadinya nggak. Jalan sendiri-sendiri,” kata Tarigan, menyayangkan tidak adanya sinkronisasi antar kebijakan yang menurutnya sebenarnya bisa saling memperkuat kalau direncanakan bersamaan sebagai satu paket reformasi sistem logistik.
Di luar isu kendaraan, baik Mahendra maupun Tarigan sama-sama menunjuk akar masalah yang lebih struktural, yaitu rendahnya produktivitas truk nasional. Truk di Indonesia rata-rata hanya menempuh di bawah 100.000 kilometer per tahun—separuh dari rata-rata regional Asia Tenggara—akibat kombinasi kemacetan, proses bongkar-muat yang masih manual dan lambat, serta infrastruktur jalan menuju kawasan industri yang belum semuanya terhubung ke jalan nasional kelas satu.
Bagi Tarigan, transisi ke truk listrik tanpa membenahi persoalan ini seperti mengganti mesin mobil yang jalannya tetap macet: teknologinya berubah, tapi ongkos logistik nasional yang mahal tidak serta-merta ikut turun.
“Logistik kita mahal, dan semuanya mengandalkan truk,” katanya.
Namun keduanya menolak anggapan bahwa kompleksitas ini membuat elektrifikasi mustahil. “Sangat realistis,” kata Mahendra.
Ia merujuk pada perhitungan biaya operasional jangka panjang yang menurutnya sudah lebih murah dibanding truk diesel, asal ekosistem pendukungnya, dari SPKLU hingga skema pembiayaan, dibangun serius dan tidak berhenti di level wacana antar-kementerian yang menurutnya masih berjalan sendiri-sendiri.
Kementerian ESDM, Kementerian Perindustrian, dan Kementerian Keuangan, katanya, perlu duduk bersama dan sepakat pada satu roadmap yang sama.
“Kita berharap pemerintah menjadi wasit, dan mengatur playing field-nya.”
Roadmap belum ada
Keluhan ALI dan Aptrindo soal belum adanya roadmap elektrifikasi juga sejalan dengan temuan riset International Council on Clean Transportation (ICCT). Rizqi Ilma Nugroho, Associate Researcher ICCT, mengatakan Indonesia sebenarnya tidak sepenuhnya tertinggal dalam regulasi emisi. Euro 4 sudah memiliki dasar hukum, tetapi persoalannya ada pada implementasi dan pengawasan.
“Kalau kita lihat di Eropa, standarnya sudah Euro 6. Di Indonesia, Euro 4 sudah ada regulasinya, cuma implementasinya aja seperti apa,” katanya.
Untuk elektrifikasi, ICCT menilai truk perkotaan di bawah 7,5 ton dan truk sektoral seperti dump truck tambang atau pengangkut sampah menjadi segmen yang paling realistis untuk lebih dulu dialihkan. Rute mereka relatif pendek dan operasionalnya lebih mudah diprediksi.
Sementara truk jarak jauh sebenarnya sudah memiliki teknologi yang memadai, tetapi Indonesia masih kekurangan infrastruktur pengisian daya cepat di sepanjang koridor logistik.
Persoalan besarnya tetap sama yaitu roadmap nasionalnya belum ada. “Roadmapnya belum ada, sih, buat elektrifikasi,” ujar Rizqi. Target dalam RUKN, menurutnya, belum diterjemahkan menjadi peta jalan yang spesifik untuk kendaraan berat. Kesiapan PLN untuk mendukung elektrifikasi truk juga masih sebatas pembahasan dan belum masuk ke perencanaan konkret.
Sebagai pembanding, Rizqi menyebut India yang memiliki kondisi sosial-ekonomi lebih dekat dengan Indonesia. Program FAME di negara tersebut mendorong elektrifikasi kendaraan niaga melalui subsidi.
Untuk Indonesia, ICCT mendorong skema feebate, kendaraan dengan emisi tinggi dikenai pungutan tambahan, sementara hasilnya dialihkan menjadi insentif bagi kendaraan rendah emisi. “Itu teknologi netral, nggak harus langsung listrik, tapi endpoint-nya tetap ke situ,” katanya.
Kekosongan yang disebut Rizqi dibenarkan langsung oleh Bappenas. Jayanti Maharani, Koordinator Transmisi, Ketenagalistrikan, Kedirgantaraan, dan Antariksa Kementerian PPN/Bappenas. Ditemui di kantornya pada Kamis, 17 September 2026, Ia mengonfirmasi truk listrik saat ini memang belum masuk dalam Program Kerja Prioritas Nasional (PKPN), daftar program yang mendapat prioritas pendanaan langsung dari arahan presiden.
“Truk listrik itu belum menjadi prioritas, baik di perencanaan RPJM maupun di [anggaran-baca] tahunannya saat ini,” katanya. Yang justru masuk PKPN, menurutnya, adalah program konversi motor berbahan bakar minyak ke motor listrik, bukan truk. “Bukan berarti kita tidak mengerjakan. Tapi memang hal-hal tersebut kan masih membutuhkan studi, kajian.”
Soal siapa yang seharusnya mengoordinasikan isu lintas kementerian ini, jawabannya berputar-putar, sesuatu yang jujur diakui Jayanti sendiri. Untuk sektor kelistrikan, katanya, kementerian teknisnya jelas yaitu Kementerian ESDM, yang berkoordinasi dengan Bappenas soal kebijakan dan penganggaran.
Tapi untuk truk secara spesifik, koordinatornya kabur. Ada indikasi Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan (Kemenko IPK) tengah menyusun roadmap dekarbonisasi transportasi, masuk dalam salah satu rencana aksi soal percepatan adopsi kendaraan rendah emisi, dan prosesnya masih dalam tahap kajian.
Setelah itu, pemerintah perlu mengkaji teknologi, skema pembiayaan, lokasi, serta belajar dari pengalaman negara lain untuk menentukan proyek percontohan sebelum diperluas secara nasional. “Itu bisa menjadi piloting project yang nanti bisa kita upgrade ke skala nasional,” ujarnya. Menurut Jayanti, persoalan anggaran kemudian mengikuti arah kebijakan yang sudah ditetapkan pemerintah. “Uang mengikuti,” katanya.
Siap, tapi tidak sendirian
Kekhawatiran soal kesiapan jaringan listrik mendapat sedikit kejelasan dari PLN. Gregorius Adi Trianto, Executive Vice President Komunikasi Korporat dan TJSL PT PLN (Persero), menyebut elektrifikasi kendaraan berat sebagai “tahapan penting berikutnya” setelah ekosistem kendaraan listrik roda dua dan roda empat mulai terbentuk.
Dari sisi sistem kelistrikan, PLN mengklaim siap mendukung pertumbuhan kebutuhan daya di kawasan logistik strategis, termasuk Cakung, Cilincing, dan Tanjung Priok.
Tantangan teknisnya, menurut Gregorius, bukan cuma soal menambah daya, tapi soal bentuk. Truk listrik butuh ruang pengisian yang jauh lebih besar dibanding mobil pribadi, untuk akses, antrean, dan manuver kendaraan besar. PLN, katanya, akan mengembangkan desain dan dimensi Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) baru yang mengakomodasi kebutuhan itu, dengan dua pendekatan: corridor-based charging di sepanjang jalur logistik, dan depot-based charging di titik-titik seperti pelabuhan dan pusat distribusi.
Tapi Gregorius juga menggarisbawahi batas kewenangan PLN. “Pengembangan ekosistem kendaraan listrik, khususnya kendaraan listrik berat, tidak dapat dilakukan oleh PLN sendiri,” katanya. Keberhasilannya, menurutnya, bergantung pada sinergi antara pemerintah, PLN, pengelola kawasan dan pelabuhan, perusahaan logistik, pemilik armada, hingga produsen kendaraan.
Soal dominasi batubara sebagai sumber elektrifikasi, Gregorius merujuk pada Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik (RUPTL) 2025–2034, yang menurutnya mengalokasikan sekitar 76 persen dari tambahan kapasitas pembangkit dan penyimpanan energi sebesar 69,5 gigawatt untuk energi baru terbarukan (EBT) dan sistem penyimpanan energi baterai (BESS).
“Seiring meningkatnya porsi energi bersih dalam sistem kelistrikan, manfaat penurunan emisi dari setiap kendaraan listrik juga akan semakin besar,” katanya.
Prohealth juga menghubungi pihak Humas Kementerian Perhubungan dan Dirjen ILMATE Kementerian Perindustrian untuk meminta tanggapan terkait hal ini. Hingga berita ini diterbitkan, belum ada tanggapan yang diterima dari kedua pihak kementerian.
